​​​引言：一台轿车，真的可以做到舒适、运动、高效三位一体吗？

2018年7月撰写：JOSEPHCAPPARELLA摄影：MICHAELSIMARI

车型亮点：

百公里不到6升的出色油耗表现；舒适的后座；雅致的造型（除了闹心的中网）

车型槽点：

中网太TM夸张；动力不够猛【没事有V6呢】；驾乘舒适性有点儿过于运动化

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玩儿过BopIt游戏的人都会告诉你，那种七手八脚玩儿多重任务的感觉真是太太太虐心了。【Bopit是一种演奏类游戏，有玩具版、主机版、电脑版等等，看下图你大概就能理解是种什么画风的游戏咯……】

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不过我们【指CarDriver编辑】这次测试的2019款全新丰田Avalon似乎打定主意要挑战高难度动作。这是辆配置颇具戏剧冲突的车子：明明是运动范儿的XSE级配置，搭载的却是动力逊色一些【与XSE标配的3.5升引擎相比】、强调节油环保的2.5升混动系统！

​【当然这种事情并不罕见，运动style往往和强劲动力并不捆绑，比如当年欧洲的奥迪A3S-line就曾有1.6升8V的版本，可能是Slow-line的意思…】

这并非冲突点的全部：作为丰田USA阵营中最大的轿车产品，Avalon之前一直以“大型舒适巡航车”的佛系形象示人，其客户以家境良好的中年人为主。

​【动感指数0的第3代亚洲龙，目前的最新款为第5代Avalon。】

不过现如今嘛…只要瞥一眼这货那夸张的车头，你就能明确感受到新Avalon不再一味主打佛系闲适了。

​新车全系标配超超超大中网【大概是K罩杯的意思…】和莫名其妙的大型侧面假进气口，二者硬是挤出了个半吊子版的雷克萨斯Style。而测试的这台XSE更丧心病狂——这黑色蜂窝形网眼的中网，甚至比普通版的还TM大！丰田你这儿整啥咧？！

​【而且很明显，AvalonXSE这副超巨型口罩只有很小一部分是功能性的，大部分纯属造型，摆设。】

不过Avalon总体线条还是比较优雅的，要是普通款能配个正常大小的中网，视觉效果要比现在出色得多。

​精致的侧线条充分突出了整车195.9英寸的长度，舒展且斜溜的尾窗也营造出了快背式运动车的味道，横贯式尾灯很帅气，比车头不知所云的那个中网高到不知哪里去了。【其实车尾设计得并不惊艳，表现良好而已，主要是车头衬托得好……】

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一台大车

和最新款凯美瑞一样，新Avalon也出自丰田TNGA架构【再重申一遍这个常识：TNGA并非一个具体平台名字】，不过【和往常一样】它要比那台常年热卖的中型轿车大一圈，轴距长了近2英寸，全长也大了差不多3英寸，不过和我们最近测试的全新混动凯美瑞相比，这台混动Avalon竟然只重了区区62磅！当然和各自老款相比，全新凯美瑞和AV龙都又胖了一些——我们测试的这台混动Avalon比2016款混动Avalon要重83磅……

​丰田宣称混动系统的马力更强了——升级的2.5升阿特金森循环直四引擎和两台电机综合功率达到215马力，比老款多15匹——不过0至60mph加速耗时反而比2016老款慢了0.4秒，需要7.8秒。

​在日常驾驶状态下，电动机的扭矩表现十分受用，即便大力加速，四缸引擎的噪音也被抑制得很好，不过嘛…很明显，那台3.5升V6引擎和我们日常大脚油门开快车的习惯更搭——V6款Avalon从0加速到60mph仅需6.1秒，运转起来的嗓音也要好听得多。

​【3.5升V6的AvalonLimited。美版Avalon只提供强劲的3.5V6和节能环保的2.5混动两种动力系统，至于咱国产版嘛…3.5基本不用想了，四缸汽油+四缸混动妥妥的。从上图可见，非运动版本的第5代Avalon，中网也大得简直魔性……】

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宽适的节油先锋

虽然加速有些平淡，但2019款AvalonHybrid在节油方面的确更上了一层楼，的确少吃草了。EPA测试中，Avalon混动款的市区/高速/综合油耗均为优秀的5.5升/百公里——而且在我们的75mph（约合121公里/时）高速油耗测试中，这车的百公里油耗竟然的确低至5.5升！这数据比老款Avalon混动版优化了足足4mpg。对于一台这么硕大和宽敞的轿车来说，5.7升/百公里的测试综合油耗也相当给力了。

​对于这级别的轿车来说，宽适的后排空间十分重要。在这方面，全新Avalon没让我们失望——后排纵向空间十分充足，座椅设计也十分精巧，成人落座后舒适性很棒。不过这车的前排表现就没后排那么出色了，突出的中控台有些过大，对驾驶席和副驾驶席的空间均有影响。

​在内饰选材和设计方面，我们对这台车微词不多：塑料件纹路精细，小羊皮裁剪得体，视觉效果相当不错。

​中控台触屏尺寸很大，操作逻辑清晰，响应也很迅速，双侧的按键和旋钮标示非常清晰。哦对了，全新Avalon是丰田史上第一款拥有苹果CarPlay投屏功能的汽车，不过安卓的Auto功能依然欠奉。

【港真，单对第5代Avalon这款车来说，我觉得还是下图这个配色看起来效果更好一点…】

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大佬也劈弯！

在全新Avalon的配置单中，XSE是次低配车型，比XLE（全系最低配）高一级。

当然咯，哪怕是XLE这“妇科版”其实配置也很高，大量主动安全装备、自动空调、前排座椅加热统统都是标配。多付2500刀你就能买到XSE了，除前文提到的丧心病狂劲爆炫酷屌炸天大嘴外，你还能拥有换挡拨片和天窗，以及运动化悬挂系统（包含了改进型的减震器、弹簧、防倾杆）。

我们这台2.5升混动XSE测试车还选配了升级的音响系统（680美元）和地毯（248美元），因此售价达到了40848美元。对于Avalon这样的车，我们往往习惯性地认为它的“Sport”纯属唇上运动，过个弯就歪歪斜斜那种，然而这台XSEHybrid的表现却打了我们的脸——底盘表现得十分紧致，悬挂的阻尼感也非常坚实。

​渐进的转向手感和坚固的车体结构使得这辆Avalon的操控性能的确不愧对“运动”二字，过弯犀利，转向灵巧，开起来既有传统亚洲龙的舒适感，又全然不会有飘忽的感觉——港真，我们认为XSE这套较硬的悬挂试驾时应该会惊到不少【已经有了既定看法的】Avalon老客户。

​此外，配备18英寸韩泰KinergyGT轮胎的新AvalonHybrid侧滑极限也较2016老款车更高了，从0.79g进一步提升到了出色的0.85g，70mph刹停也仅需176英尺。低速行驶时，刹车踏板的脚感还是有一点怪怪的，这主要是由于刹车踏板同时控制着液压刹车和制动能量回收两套系统，不过总的来说还比较容易适应，无论能量回收还是刹车力度表现都不错。

​【开过老款凯美瑞Hybrid的人，应该一看就能明白那个“有点儿怪怪的”是什么意思：刹车踏板初段触发的是制动能量回收，此时脚感会显得有些突兀。老凯混之类的比较明显，而新款车（比如最新的凯美瑞Hybrid）制动踏板的初段突兀感就比较小了，而MotorTr在试驾UX250h时甚至表示刹车脚感和普通车已经基本没区别】

​虽然文章开头时我们说这台AvalonXSEHybrid身上矛盾重重，不过现在看来，这些“矛盾”基本都不是事儿。这台车的测试油耗成绩十分出众，而且不仅外观颇具侵略性（当然这侵略性似乎有些过头【都快上头了！】），操控也的确拥有了一定的运动感，底盘整体感也更强了。

​在为混动系统多付那1000美金时我们有些犹豫，毕竟和凶悍的3.5升V6版相比，2.5升混动系统的动力表现平淡了不少。但对在意油耗的人士来说，后者的超低油耗足以弥补马力上的缺憾。

​这款丰田旗舰级轿车给我们留下了十分深刻的印象——它出色地完成了那些看似相互矛盾的高难度任务，同时又没有背离自己“闲适生活”的本源。

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丰田2019款亚洲龙XSEHybrid规格

车辆类型:前置前驱，4门5座轿车

测试车售价:40848美元(XSEHybrid起价:37420美元)

引擎类型:2.5升直列四缸汽油机（阿特金森循环，双顶置凸轮轴，16气门，131千瓦，221牛米）+双永磁同步交流电机（88千瓦，202牛米），1.6千瓦时镍氢电池组，综合功率160千瓦

变速器:ECVT，带手动模式悬挂(前/后):麦佛逊式/多连杆式

制动(前/后):12英寸通风盘/11.1英寸实心盘

轮胎:韩泰KinergyGT，235/45R1894VM+S

尺寸:

轴距:113.0英寸（约2870毫米）

车长:195.9英寸（约4976毫米）

车宽:72.8英寸（约1849毫米）

车高:56.5英寸（约1435毫米）

乘客舱容积:103立方英尺（约合2917升）

行李箱容积:16立方英尺（约合453升）

整备质量:3718磅（约合1686公斤）

C/D测试数据：

0—96公里/时加速:7.8秒（3.5升版为6.1秒）

0—161公里/时加速:19.6秒

0—177公里/时加速:24.0秒

滚动起步,8—96公里/时加速:8.6秒

48—80公里/时加速:4.3秒

80—113公里/时加速:6.2秒

1/4英里直线加速:16.0秒，尾速146.4公里/时

极速(厂家限速):187公里/时

113公里/时刹停:176英尺（约合53.6米）

抓地极限（直径300英尺）:0.85g

C/D油耗测试数据：

测试综合油耗:约5.7升/百公里

高速巡航油耗（121公里/时）:约5.5升/百公里

高速续航里程:560英里（约合901公里）

EPA油耗数据:

综合/市区/高速:5.5/5.5/5.5（升/百公里）

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